Flugautos: Tesla, Druckluft und das Fliewatüt
Ein PR-Gag ist noch kein "Blade Runner" oder "Zurück in die Zukunft"
Tesla, Druckluft und das Fliewatüt
Nun ist es also so weit: Das Auto fliegt, der Stau ist abgeschafft, und die nächste Urlaubsreise führt direkt vom Carport nach Mallorca. Jedenfalls ungefähr so, wenn man die Begeisterung über Teslas jüngste Vorführung für eine technische Zustandsbeschreibung hält. Der durchschnittliche X-User von der geistigen Reife einer Kaulquappe, zu kritischen technischen Fragen sowie zur selbständigen Recherche gleichermaßen unfähig, feiert einen solchen Public-Relations-Gag natürlich so frenetisch, als hätte Marty McFly persönlich eine Pizza mit seinem fliegenden DeLorean bis an die Haustür gebracht – mit 1,21 Gigawatt aufgebacken im Steinofen von Doc Brown. Großer Gott!
Nutzlast? Reichweite? Landungsreserve? Verkehrstechnische beziehungsweise -logistische Probleme? Et cetera et cetera et cetera? Bitte keine Stimmungskiller. Gott beziehungsweise Elon erschien persönlich auf der Bühne, die Zukunft ist jetzt!
Was tatsächlich geschah, war durchaus bemerkenswert. Am 15. Oktober 2026 zeigte Tesla auf dem SpaceX-Testgelände bei McGregor in Texas einen unbesetzten Roadster, der kopfüber an einer Rampe fuhr und sich mit einem spektakulären Luftmanöver über andere Fahrzeuge hinwegbewegte. Ein Künstliche-Intelligenz-Fake, wie manche bereits – vorschnell – vermuteten, muss man daraus nicht machen: Unter anderem berichtete das Automagazin „Top Gear“ als Augenzeuge vor Ort. Nur wurde eben kein reisefähiges Familienflugauto vorgeführt, sondern ein Versuchsträger für kurze, kontrollierte Luftakrobatik. Zwischen beidem liegt ungefähr der Unterschied zwischen einem gelungenen Hechtsprung und der Überquerung des Atlantiks.
Auch technisch lohnt sich ein zweiter Blick. Für das Kopfüberfahren erzeugen Ventilatoren Unterdruck zwischen Wagen und Oberfläche. Im freien Luftraum fehlt diese Gegenfläche. Dort arbeiten Kaltgasdüsen: Druckluft strömt aus, der Rückstoß bewegt das Fahrzeug. Dafür braucht es einen erheblichen Vorrat komprimierten Gases. Die elektrische Steuerung der Düsen allein macht daraus noch keinen massentauglichen Flugantrieb.
Nach den veröffentlichten Angaben besitzt die Thrust-Ausführung einen 200-Liter-Lufttank anstelle des Kofferraums. Beim flugfähigen Rocket-Versuchsvehikel kommen weitere 400 Liter anstelle des Beifahrersitzes hinzu; insgesamt arbeiten zehn Düsen. Genannt wurden rund 250 Kilogramm gespeicherte Luft. Allein die Luft wiegt also ungefähr so viel wie drei Erwachsene, die Behälter kommen noch obendrauf. Das Fahrzeug ist ein Einsitzer. Die Familie bleibt daher erstmals zu Hause, das Gepäck ebenfalls. Eine etwas eigenwillige Revolution des Individualverkehrs.
Wie lange flog das Auto nun wirklich? Eine unabhängig vermessene, sekundengenaue Angabe der Flugdauer gab es nicht. Dokumentiert sind kurze Luftmanöver im Sekundenbereich. Die oft genannten sechs Sekunden betreffen laut „Top Gear“ die Entleerung des kleineren 200-Liter-Tanks der Thrust-Version, nicht die gemessene Flugzeit des Gefährts. Außerdem ist ein Sprung mit düsengesteuerter Drehung und Landung kein fortgesetztes Schweben. Auch ein geworfener Kühlschrank bleibt kurz in der Luft. Das macht ihn noch nicht zum Linienflugzeug.
Das eigentliche Problem beginnt, wenn der Wagen oben bleiben soll. Nehmen wir ein hypothetisches Flugauto von insgesamt 2.500 Kilogramm, einschließlich vier Personen und Gepäck. Bei einer angenommenen effektiven Ausströmgeschwindigkeit von 600 Metern pro Sekunde müsste es zum Schweben anfangs rund 41 Kilogramm Luft pro Sekunde ausstoßen. Ein Vorrat von 250 Kilogramm entspräche überschlägig sechs Sekunden Gewichtsausgleich.
Eine Minute verlangt bei konstant angesetzter Fahrzeugmasse bereits etwa 2,45 Tonnen Luft. Bei 300 Bar Druck und Raumtemperatur wären das nach idealer Gasrechnung ungefähr sieben Kubikmeter Tankvolumen. Und diese Rechnung ist noch großzügig: Mehr Vorrat und größere Behälter machen das Fahrzeug schwerer, weshalb es wiederum mehr Schub und Vorrat benötigt. Berücksichtigt man wenigstens das Gasgewicht, bräuchte ein idealisiertes Fahrzeug mit 2,5 Tonnen Masse nach der Entleerung für eine Minute Schweben schon rund 4,2 Tonnen Luft. Die Tanks sind dabei noch gewichtslos gedacht. Aus dem Roadster würde dadurch allmählich ein stattliches Druckluftlager mit Außenspiegeln. Man könnte auch sagen: Kein fliegendes Auto, sondern eine recht geräumige Immobilie mit Fahrwerk.
Könnte ein Kompressor nicht einfach Umgebungsluft ansaugen und verdichtet ausstoßen? Natürlich. Nur muss jemand die Rechnung bezahlen, und zwar energetisch. Für den Gewichtsausgleich unseres 2,5-Tonnen-Wagens stecken bei einem idealisierten Luftstrahl von 600 Metern pro Sekunde bereits rund 7,4 Megawatt Leistung im Strahl. Verluste kommen hinzu. Ein 100-Kilowattstunden-Akku wäre damit rechnerisch in knapp 49 Sekunden leer – sofern er diese Leistung überhaupt liefern könnte. Luft ist kostenlos. Sie auf solche Geschwindigkeiten zu bringen, leider nicht.
Die vernünftigere Lösung besteht darin, viel Luft weniger stark zu beschleunigen. Deshalb haben Hubschrauber große Rotoren. Bei insgesamt 20 Quadratmetern Rotorfläche benötigt unser Modell im Schweben theoretisch mindestens rund 550 Kilowatt, praktisch deutlich mehr. Vier gleich große Rotoren hätten jeweils ungefähr 2,5 Meter Durchmesser. Das ist technisch machbar, passt aber schlecht in die Vorstellung vom unauffälligen Familienwagen, der auch in enge Parklücken passt. Kleine, elegant versteckte Ventilatoren erkaufen ihre Kompaktheit mit höherem Leistungsbedarf. Auch ein schicker Mantel um den Rotor setzt die Physik nicht außer Kraft.
Für längere Strecken wären Tragflächen sinnvoll: Sie tragen im Vorwärtsflug das Gewicht, während der Antrieb hauptsächlich den Luftwiderstand überwinden muss. Deshalb sind Fluggeräte mit Flügeln und schwenkbaren Propellern wesentlich plausibler als ein Auto, das sich dauernd auf Düsenstrahlen balanciert. Allerdings erhält man damit zunehmend ein Flugzeug. Die gibt’s aber schon – wie langweilig. Räder, Straßenfahrwerk und Crashstruktur müssen mitfliegen; Flügel und Rotoren müssen anschließend mit durch die Innenstadt. Ein Parkrempler könnte dann nicht bloß den Lack beschädigen, sondern die Lufttüchtigkeit.
Rechnen wir trotzdem einmal die Strecke Düsseldorf–Hamburg durch: Rund 350 Kilometer als vereinfachte Flugstrecke, bei 210 Kilometern pro Stunde etwa 100 Minuten. Vier Personen zu je 85 Kilogramm und 60 Kilogramm Gepäck ergeben 400 Kilogramm Nutzlast. Für ein entsprechend ausgelegtes 2,5-Tonnen-Flügelfluggerät liefert eine überschlägige Rechnung bei guter Aerodynamik, einschließlich senkrechter Flugphasen, Verlusten und eines Reserveaufschlags, ungefähr 350 bis 450 Kilowattstunden elektrischen Energiebedarf. Das ist eine Rechnung unter günstigen Annahmen.
Bei angenommenen 200 bis 250 Wattstunden je Kilogramm komplettem Batteriepaket wöge allein der Speicher 1,4 bis 2,25 Tonnen. Damit wird es im vorgesehenen Gesamtgewicht eng bis unmöglich: Menschen, Gepäck, Struktur und Antrieb möchten schließlich auch mit. Mehr Gewicht verlangt erneut mehr Energie. Bessere Batterien helfen; Wunderwerte einzelner Laborzellen sind aber noch keine gekühlten, geschützten und luftfahrttauglichen Batteriepakete. Die Schwerkraft akzeptiert keine Produkt-Roadmap als Zahlungsmittel.
Mit einem Verbrennungsmotor oder einer Turbine, die große Propeller beziehungsweise Rotoren antreiben, sähe die Bilanz günstiger aus. Für eine vergleichbare Reise wären unter den Modellannahmen grob 100 bis 150 Kilogramm Kraftstoff denkbar, entsprechend etwa 125 bis 190 Litern Kerosin. Voraussetzung wäre ein geeignet konstruiertes Fluggerät; Tanks und Antrieb müssen ebenfalls ins Gewicht passen. Kleine heiße Strahltriebwerke direkt unter dem Wagen wären dagegen ausgesprochene Schluckspechte: Hochgerechnet aus dem Herstellerverbrauch einer JetCat-Kleinturbine ergäben sich für den dauernden Gewichtsausgleich unseres Modells rund 3,3 Tonnen Kraftstoff pro Stunde. Das zusätzliche Treibstoffgewicht ist dabei noch nicht mitgerechnet. Dazu kämen Lärm und mehrere hundert Grad heiße Abgase. Der Vorgarten wäre dann immerhin schneefrei.
Selbst ein überzeugend gelöstes Antriebsproblem würde allerdings noch keinen massenhaften Stadtflugverkehr ermöglichen. Beispiel: 20.000 gleichzeitig fliegende Autos brauchen abgestimmte Routen, Höhen und Startzeiten, zuverlässige Ortung, automatische Kollisionsvermeidung und Verfahren für Funk- oder Navigationsausfälle. Rettungshubschrauber, Flughäfen, Gewitter und gesperrte Lufträume verschwinden nicht, weil jemand eine App programmiert. Fällt ein gemeinsames Steuerungssystem aus, dürfen nicht Tausende Fahrzeuge gleichzeitig orientierungslos werden. Und bei einem Defekt einfach rechts ranzufahren, ist über einem Wohnviertel eine eher unbefriedigende Option.
Der nächste Stau wartet ohnehin am Boden: Bei durchschnittlich halbstündigen Flügen bedeuten 20.000 gleichzeitig fliegende Fahrzeuge im Dauerbetrieb 40.000 Landungen und ebenso viele Starts pro Stunde. Unterstellt man zwei Minuten Belegung pro Start- und Landeplatz, bräuchte man rechnerisch etwa 2.700 nutzbare Start- und Landeflächen – ohne großzügige Puffer. Dazu kommen Ladeplätze, Brandschutz, Wartung und Schutz vor Abwind. Ein Fallschirm ersetzt diese Sicherheitsarchitektur nicht: Er benötigt Höhe und Zeit. Knapp über dem Dachfirst einer Schule oder eines Krankenhauses hilft kein optimistischer Hinweis auf das nächste Softwareupdate.
Um fair zu bleiben: Teslas Vorführung verdient durchaus Anerkennung als Demonstration anspruchsvoller, ausgeklügelter Regelungs- und Antriebstechnik. Sie zeigt zugleich die Grenzen ihres eigenen Kunststücks: viel Druckluft, wenig Zeit, kein Familiengepäck. Wer daraus die unmittelbar bevorstehende Abschaffung des Straßenverkehrs ableitet oder die Verwirklichung kultiger Science-Fiction-Komödien aus Hollywood, verwechselt einen spektakulären Nachweis begrenzter Fähigkeiten mit einem fertigen Verkehrssystem. Fliegen können wir längst. Ein bezahlbares Privatauto, das voll beladen weit fliegt, überall sicher landet und auch noch in die Garage passt, ist eine andere Aufgabe. Bis dahin bleibt Teslas Fliewatüt dort am leistungsfähigsten, wo weder Energiebilanzen noch Zulassungsverfahren stören: in der Phantasie. Und im X-Feed.
Leider kann ich mir zum Abschluss dieser kleinen technischen Ausnüchterung eine ganz besonders sarkastische Spitze nicht verkneifen: Wenn ich mir vorstelle, dass der eingangs erwähnte, durchschnittliche X-User – kann man sich kompetentere Piloten denken? – demnächst mit einem DeLorean über meinen Kopf dahinzieht, verspüre ich schon aus persönlichen Sicherheitsüberlegungen das dringende Bedürfnis, nur noch mit Stinger-Raketen aus dem Haus zu gehen. If you catch my drift.
Bis nächste Woche. Großer Gott!
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