Wettbewerb: Wer hat Angst vor Wettbewerb?
Warum der deutsche Kranich lieber Artenschutz fordert, statt fliegen zu lernen.
von Volker Ketzer drucken
Deutschland hat etwas Außergewöhnliches gewagt. Nach mehr als zwanzig Jahren feinsäuberlich gepflegter Debattenkultur, politischen Zögerns und unzähliger Lobby-Vorstöße darf die Staatsairline Emirates künftig tatsächlich den Hauptstadtflughafen Berlin-Brandenburg anfliegen.
Ein einziges Mal am Tag.
Eine Verbindung zwischen Berlin und Dubai, maximal sieben Flüge pro Woche. Keine Weiterflugrechte in die USA, kein grenzenlos geöffneter Himmel über Mitteleuropa, kein freier Zugang zu weiteren deutschen Großflughäfen. Es handelt sich schlicht um einen einzigen zusätzlichen Anbieter auf einer einzigen internationalen Strecke.
Die Reaktion der Lufthansa folgte prompt und in einer Lautstärke, als hätte die Bundesregierung dem Kranich persönlich ein Triebwerk auf der Landebahn abmontiert. Die Rede war umgehend von einem „Eigentor“, gebetsmühlenartig wurde vor düsteren Folgen für die deutschen Drehkreuze Frankfurt und München, vor bedrohten Arbeitsplätzen und dem Verlust heimischer Wertschöpfung gewarnt. Ein einziger täglicher Flug ab Berlin scheint nach dieser Logik völlig auszureichen, um das Statikgerüst der stolzen deutschen Luftfahrt in den Zustand einer nationalen Notlage zu versetzen. Man möchte angesichts dieses theatralischen Aufschreis fast besorgt nachfragen, ob die Lufthansa eigentlich ein börsennotierter DAX-Konzern ist oder eine vom Aussterben bedrohte Vogelart, die dringend unter strengen behördlichen Artenschutz gestellt werden muss.
Dabei ist die getroffene Entscheidung Lichtjahre von einem freien Markt entfernt. Flugrechte werden im internationalen Luftverkehr nach wie vor nicht freihändig ausgehandelt, sondern zwischen Nationalstaaten streng dosiert, kontingentiert und politisch zugeteilt. Die Bundesregierung hat den Markt keineswegs für den freien Wettbewerb geöffnet. Sie hat ihn lediglich zögerlich und gnädig um sieben wöchentliche Slots erweitert. Der freie Wettbewerb landet in Deutschland nach wie vor ausschließlich mit behördlicher Sondergenehmigung.
Schützende Hände, gefesselte Füße
Das stärkste Argument der Lufthansa-Lobbyisten gegen Emirates ist keineswegs frei erfunden. Die Airline gehört dem Staat Dubai. Sie agiert unter gänzlich anderen Steuer-, Arbeits- und Standortbedingungen als europäische Konkurrenten und profitiert von einer Infrastruktur, die konsequent auf den weltweiten Transitverkehr ausgerichtet ist. Zudem leidet der heimische Markt darunter, dass Emirates Passagiere geschickt über ihr Drehkreuz weiterleitet und dadurch lukrativen Langstreckenverkehr aus Frankfurt und München abzieht. Das ist aus Sicht der Lufthansa-Konzernführung eine vollkommen verständliche betriebswirtschaftliche Sorge.
Nur folgt aus dieser Erkenntnis keineswegs zwangsläufig, dass der deutsche Staat seine Bürger bevormunden und vor einem zusätzlichen Flugangebot in Watte packen muss. Zuerst wäre nämlich nüchtern zu klären, worin der unfaire Vorteil der Konkurrenz konkret besteht.
Würde das Emirat Dubai jedem Emirates-Passagier aus reinen Marketinggründen bei der Landung hundert Euro auf das Konto überweisen, handelte es sich zweifellos um eine gezielte Wettbewerbsverzerrung, gegen die staatliche Schutzmaßnahmen berechtigt wären. Wenn Emirates jedoch vor allem deshalb günstiger und profitabler arbeitet, weil die Europäische Union und der deutsche Gesetzgeber ihre eigenen Fluggesellschaften fortlaufend mit Sondersteuern, steigenden Gebühren, Quoten und bürokratischen Vorschriften eindecken, liegt das eigentliche Problem nicht am Persischen Golf, sondern im Regierungsviertel in Berlin und in den Fluren von Brüssel.
Ob kontinuierlich erhöhte Luftverkehrsteuer, steigende Luftsicherheitsgebühren oder strenge CO2-Auflagen: Der heimische Standort verteuert sich vor allem durch hausgemachte Politik. Solange Berlin der Lufthansa selbst Tag für Tag die Flügel stutzt, sollte die Politik nicht so tun, als sei Emirates der böse Hauptfeind des heimischen Luftverkehrs. Zudem wirkt die lautstarke Empörung reichlich unpassend, wenn man bedenkt, wie selbstverständlich der Konzern in Krisenzeiten milliardenschwere Rettungspakete des Steuerzahlers in Anspruch genommen hat.
Korporatismus mit Vielfliegerstatus
Die argumentative Reihenfolge in diesem Diskurs ist von Grund auf schief: Erst sollte der Staat vor der eigenen Haustür kehren und wettbewerbsfeindliche Standortnachteile abbauen, dann müsste er tatsächliche ausländische Marktverzerrungen sauber belegen und erst im letzten Schritt gezielt darauf reagieren. In Deutschland läuft die politische Praxis seit Jahrzehnten exakt umgekehrt. Der Staat bindet den heimischen Unternehmen zuerst bürokratisch die Schnürsenkel zusammen und beobachtet anschließend mit argwöhnischem Blick, ob die Laufschuhe des internationalen Konkurrenten vielleicht unverschämt leicht gebaut sind.
Die Hauptverantwortung für dieses Schauspiel trägt zweifellos die Politik. Sie verteuert den Standort, reglementiert betriebliche Ablaufprozesse bis ins Detail und entscheidet am Ende eigenhändig per Erlass, wer überhaupt auf welchem Flughafen mitfliegen darf. Im Anschluss verkauft sie diesen Eingriff als Schutz der heimischen Wirtschaft. Erst wird die Wettbewerbsfähigkeit politisch beschädigt, dann wird der Schaden mit noch mehr Regulierung kuriert.
Allerdings sind die etablierten Großkonzerne in diesem Spiel keineswegs unschuldige Passagiere. Der Vorstand eines Unternehmens sucht naturgemäß nach Wegen, das eigene Haus vor Wettbewerb zu schützen. Wenn die Politik schützende Mauern anbietet, wäre es aus Konzernsicht fast fahrlässig, diese nicht einzufordern. Genau daraus entsteht das altbekannte deutsche Arrangement: Die Politik darf den Konzern weiter mit Abgaben belasten, solange sie ihm im Gegenzug die lästige Konkurrenz vom Hof hält. Der Konzern muss die verfehlte Standortpolitik nicht mehr grundlegend bekämpfen, weil der Staat einen Großteil der negativen Folgen einfach auf die Kunden und die ausgesperrten Mitbewerber abwälzt.
Beide Seiten haben sich in dieser Bequemlichkeitsfalle hervorragend eingerichtet. Die Politik feiert sich als Beschützerin von Arbeitsplätzen. Die Unternehmensführung gibt gegenüber den Aktionären vor, für fairen Wettbewerb zu kämpfen. Nur der Fluggast sitzt bei diesen Verhandlungen am falschen Gate. Er zahlt die Steuern, die Gebühren und die höheren Ticketpreise. Und bekommt am Ende weniger Auswahl, schlechtere Verbindungen und veraltete Kabinen. Das ist kein freier Markt. Es ist Korporatismus mit Vielfliegerstatus.
Tradition ist kein Geschäftsmodell
Ich kenne die Lufthansa aus eigener Reiseerfahrung. Emirates kenne ich aus Berichten anderer Reisender und aus ihrem öffentlichen Auftritt. Deshalb behauptet niemand, dass jeder Emirates-Flug Luxus pur und jeder Lufthansa-Flug eine überteuerte Rumpelkiste ist. Auch bei den Golf-Airlines kostet manche Zusatzleistung inzwischen extra, und auch Lufthansa hat professionelles Personal und treue Stammkunden.
Trotzdem ist die Entfremdung greifbar. In unabhängigen Passagierbefragungen wie den Skytrax-Awards belegt Emirates seit Jahren Spitzenplätze, während die Lufthansa spürbar abgesackt ist. Gleichzeitig führt die Lufthansa-Gruppe Tarife ein, bei denen selbst normales Handgepäck oder ein Kaltgetränk extra kosten. Das passt ins Bild: Der Flug wird teurer, der Service karger, und für frühere Selbstverständlichkeiten hält man noch einmal die Hand auf.
Die Lufthansa ist nicht durchweg schlecht. Aber sie ist schlicht nicht mehr so unangefochten gut, wie es ihr Name, die Ticketpreise und ihr politischer Schutzanspruch vermuten lassen. Der Kranich fliegt zu einem guten Teil noch auf der Welle des alten Ruhms. Nur stammt der aus Zeiten, als an Bord noch geraucht werden durfte und Service noch als Haltung verstanden wurde.
Dasselbe Muster zeigt sich bei anderen deutschen Traditionsmarken, von der Automobilindustrie bis zur Deutschen Bahn. Ein großer Name wird wie ein Festgeldkonto behandelt, von dem man jahrzehntelang abbucht, ohne frisch in Qualität, digitale Infrastruktur und Kundennutzen einzuzahlen. Der Kunde soll brav einen Patriotismusaufschlag zahlen, während das Qualitätsversprechen schleichend verdampft. Aber Tradition ist kein Geschäftsmodell und Heimatgefühl kein Dauerauftrag.
Wer Loyalität will, muss sie verdienen
Wenn Lufthansa deutlich mehr verlangt als die Konkurrenz, bucht man nicht aus Vaterlandsliebe den teureren Flug. Wenn der Mitbewerber für weniger Geld auch noch besseren Komfort, funktionierendes Internet und pünktlichere Verbindungen bietet, fällt die Wahl leicht. Nicht der Pass oder der Hauptsitz einer Fluggesellschaft entscheidet am Ende über die Buchung, sondern ihre tatsächliche Leistung auf der Strecke.
Das ist weder undeutsch noch herzlos. Niemand verlangt von Konsumenten, eine mittelmäßige Brause zu trinken, nur weil sie aus dem Heimatland stammt. Bei Airlines oder Autos wird dagegen schnell so getan, als sei der Kunde moralisch mitschuldig, wenn deutsche Konzerne Marktanteile verlieren.
Verantwortlich sind jedoch diejenigen, die die Rahmenbedingungen setzen, und diejenigen, die unter diesen Bedingungen die falschen Prioritäten wählen.
Die Bundesregierung tut gut daran, Emirates nach Berlin zu lassen. Und sie sollte endlich anfangen, die heimische Wirtschaft durch den Abbau eigener Auflagen zu stärken. Lufthansa wiederum sollte ihren Einfluss nicht nutzen, um Konkurrenten am Boden zu halten, sondern um bessere Standortbedingungen in Berlin einzufordern.
Ich schulde keiner deutschen Traditionsmarke mein Geld. Weder als Fluggast noch als Steuerzahler.
Wer meine Loyalität als Kunde gewinnen will, muss sie sich Tag für Tag an Bord verdienen.
Mit herausragendem Service, fairen Preisen und echter Qualität.
Und der Staat hat einfach seine Finger rauszulassen.
Bleib frei im Kopf.
Kommentare
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